交通噪声监测的时段覆盖要求

交通噪声是城市环境噪声的主要来源之一，其监测的时段覆盖直接关系到数据代表性与评价准确性。合理的时段覆盖需结合交通流量变化、噪声产生规律及居民等受体的敏感性——既要捕捉早晚高峰的车流轰鸣峰值，也要覆盖夜间休息时的突发噪声干扰。本文从核心逻辑、功能区差异、高峰平峰实施细节等角度，系统梳理交通噪声监测的时段覆盖规则，为一线监测实践提供可操作的参考。

交通噪声时段划分的底层逻辑

交通噪声的本质是“动态源”——车流密度、车辆运行状态（加速/减速/匀速）直接决定噪声强度，而居民对噪声的感知则随时间波动：白天活动时耐受性高，夜间休息时对低频、突发噪声更敏感。因此，时段划分的核心不是“固定时间表”，而是“匹配源强变化与受体敏感度”——必须覆盖“噪声高值期”（高峰）和“受体高敏感期”（夜间），才能真实反映噪声对人体的影响。

比如，北京的早高峰通常是7-9点，晚高峰17-19点，这段时间内主干道车流密度可达每小时3000辆以上，噪声级比平峰高10-15分贝；而夜间22点至次日6点，居民进入睡眠状态，即使50分贝的噪声也可能引发多梦、易醒，因此这两个时段是监测的“必选项”。

需注意的是，时段划分要“本地化”：南方城市如广州，晚高峰可能延迟至20点；西部城市如成都，早高峰可能推迟至7:30。监测前需先通过1-2周的交通流量调查，确定本地的高峰、平峰和夜间时段，再制定覆盖计划。

不同功能区的时段覆盖侧重

根据《声环境质量标准》（GB 3096-2008），城市功能区分为5类，各功能区的噪声受体需求不同，时段覆盖重点也不同：

1类区（居住、商业混合区）：核心是“保障夜间休息”，时段需重点覆盖夜间22-24点（准备睡眠期）、2-4点（深度睡眠期），每个时段至少监测30分钟；同时需覆盖早高峰7-9点（居民出门上班前的干扰）。

4类区（交通干线两侧）：核心是“反映交通噪声全周期”，时段需覆盖早晚高峰（噪声峰值）、平峰（10-17点，常规噪声水平）和夜间（22-6点，低频噪声穿透性强）。比如上海某外环高速的监测计划中，早高峰7-9点、晚高峰17-19点、平峰12-14点、夜间23-1点均纳入，确保覆盖车流所有变化阶段。

2类区（商业金融区）：兼顾商业活动与居民休息，时段需覆盖早高峰（7-9点，上班族通勤）、晚高峰（17-19点，商业闭店前）和夜间22-24点（商业噪声与居民休息的叠加）。

高峰时段的监测关键细节

高峰时段是交通噪声的“爆发期”，监测必须“全时段覆盖”——从高峰开始到结束的完整时间段，不能仅抽测几分钟。比如早高峰7-9点，需从7点整开始，每10分钟记录一次等效声级（Leq），直到9点整，这样才能捕捉到“车流递增→饱和→递减”的噪声变化曲线。

为什么不能缩短？以北京三环某路段为例，早高峰7:30-8:00是车流最密的“尖峰时刻”，噪声级可达78分贝（A），若只测7:00-7:10的10分钟，数据可能仅65分贝，完全无法反映真实高峰影响。此外，高峰还需监测“最大声级（Lmax）”——比如货车鸣笛、急刹车的突发噪声，这些峰值（可能达85分贝）对居民的干扰远大于平均值。

对于多车道干线，高峰监测还要“选对位置”：内侧快速车道的车辆速度快，噪声以发动机和轮胎为主；外侧慢车道的车辆启停多，噪声以刹车和鸣笛为主。监测点需设在车道中间或靠近居民楼的一侧，确保覆盖所有车道的噪声贡献。

夜间时段的特殊监测规则

夜间是“高敏感时段”，监测需遵循3个原则：一是“时段完整”——覆盖22:00-6:00的多个区间，比如22-24点（居民准备睡觉）、0-2点（深度睡眠）、4-6点（黎明苏醒），每个区间至少30分钟；二是“参数特殊”——除了Leq，还要测Lnight（夜间等效声级，需加10分贝修正）和Lmax（突发噪声）；三是“避开水源”——夜间背景噪声低，水流声、虫鸣会干扰数据，监测点需远离河流、绿化带。

比如上海某居民区的夜间监测：22-24点测到货车通行的噪声（70分贝），0-2点测到地铁检修的机械声（65分贝），4-6点测到清洁工的扫帚声（55分贝）。若只测22-24点，会误以为夜间噪声全是货车问题；若只测0-2点，会忽略地铁的影响——只有覆盖多个区间，才能找到真正的噪声源。

还要注意“夜间噪声的传播特性”：夜间空气湿度大、风力小，噪声衰减慢，能传得更远。比如公路旁100米的居民楼，白天听不见的远处车流声，夜间会清晰传入卧室，因此夜间监测点需设在离居民楼更近的位置（如50米内）。

平峰时段的补充价值

平峰（10-17点）的交通流量稳定，噪声水平低，其价值是“反映设施本身的噪声问题”。比如某公路平峰时段的噪声持续62分贝，比同类公路高5分贝，查原因发现是路面破损（轮胎与坑洼摩擦产生额外噪声）——这个问题在高峰时段会被车流叠加噪声掩盖，只有平峰才能发现。

平峰监测的频次不用太高，每周1-2次即可，但每次需持续1小时以上，记录Leq和频谱（比如中低频噪声的占比，因为中低频更易穿透建筑）。比如深圳某快速路的平峰监测：12-13点测到中低频噪声占比60%，说明路面材料的降噪性能不足，需更换为低噪声沥青。

平峰还是“对比基准”——高峰噪声减去平峰噪声，能算出“高峰额外贡献”。比如某路段平峰噪声60分贝，高峰75分贝，说明高峰比平峰高15分贝，是影响居民的主要因素；若平峰已达65分贝，说明即使没有高峰，常规噪声也超标，需从源头整改（如限制货车通行）。

不同交通类型的时段差异

公路、铁路、地铁的噪声源不同，时段覆盖需“贴合计时表”：

——铁路：噪声来自轮轨摩擦和鸣笛，需匹配列车时刻表。比如北京到天津的通勤高铁，早晚高峰7-9点、17-19点是列车密集期，噪声高；夜间23-5点是货物列车时段，噪声也不能忽视。

——地铁：分“运行噪声”（轮轨摩擦）和“站场噪声”（广播、人群）。运行噪声需覆盖高峰（列车密集）和平峰（间隔长）；站场噪声需覆盖早晚高峰（乘客多）和夜间（末班车后清洁）。比如北京地铁2号线的监测：早高峰7-9点测站场，平峰10-16点测运行，夜间22-24点测清洁。

——航空：若算交通噪声，需匹配航班时刻表，比如早班机6-8点、晚班机22-24点，这些时段是居民休息的关键期，航空噪声（可能达70分贝）的影响更显著。但航空噪声有专门规范，需与常规交通噪声区分。

时段覆盖的有效性验证

监测数据有没有用，要看“是否代表真实情况”，验证方法有3种：

一是“流量匹配”：高峰时段的噪声级需与交通流量正相关——流量增加，噪声级也应增加；若流量涨了，噪声没涨，说明监测时段没覆盖到流量尖峰。

二是“受体反馈”：居民投诉的时段是否在监测范围内。比如某小区居民投诉“每晚11点有货车经过”，若监测只到22点，说明时段覆盖漏洞，需调整到23点。

三是“重复一致”：同一时段的多次监测数据差异需小于2分贝。比如周一早高峰测75分贝，周三测73分贝，是正常的；若周一75、周三60，说明要么时段选得不对，要么仪器坏了。

比如广州某1类区的监测：第一次只测了22-24点，数据70分贝；第二次覆盖了22-24点、0-2点、4-6点，数据分别是70、65、60，平均65分贝——显然第一次高估了夜间噪声，只有覆盖多个区间，数据才有效。