国五国六排放标准切换后排放检测流程变化说明

国五到国六排放标准的切换，是我国深化机动车排放管控、改善大气质量的重要步骤。相较于国五，国六对一氧化碳、氮氧化物、颗粒物等污染物的限值更严，直接推动了排放检测流程从项目、设备到操作的全面优化。了解这些变化，能帮助车主顺利完成检测，也让检测单位更规范。本文将从多个维度，详细说明切换后的排放检测流程差异。

检测项目的新增与细化

国五时期，汽油车检测聚焦CO、HC、NOx和PM，柴油车侧重烟度与NOx。国六切换后，汽油车新增颗粒物数量（PN）检测——这是国六核心指标，要求每立方厘米颗粒物数量不超过6×10¹¹个（国六a）或3×10¹¹个（国六b）。柴油车则增加DPF（柴油颗粒捕集器）效率核查，需确认DPF是否正常拦截颗粒物，避免逃逸。

此外，国六强化了“实际行驶相关性”：汽油车工况法从国五的NEDC循环（理想匀速为主）改为WLTC循环（覆盖低速、中速、高速和超高速，车速变化更真实），确保检测结果贴近日常驾驶的排放情况。

检测设备的技术升级

国六对设备精度要求显著提升。汽油车PN检测需专用冷凝粒子计数器（CPC），测量范围覆盖每立方厘米10³到10¹²个颗粒物，误差不超过±10%。柴油车烟度检测从“滤纸式烟度计”换成“透光式烟度计”，精准测量排气的光吸收系数（k值），而非传统烟度值（FSN）。

气体分析仪的分辨率也需升级：国五CO分辨率为0.01%，国六需达0.001%；NOx分辨率从0.001%提至0.0001%。OBD检测设备需支持实时通信，能获取发动机转速、冷却液温度等动态数据，且必须接入生态环境部门的监管平台，实时上传检测信息。

预处理流程的严格化

国六检测前的预处理更严谨。首先是热车要求：汽油车需冷却液≥80℃、机油≥60℃；柴油车冷却液≥85℃、机油≥70℃。未达标需通过“怠速+轻踩油门”热车，否则检测无效——国五时期部分机构允许冷启动直接检测，国六完全禁止。

其次是故障码处理：若仪表盘有故障灯，需先维修清除故障码，并行驶至少50公里完成“驾驶循环”，确保OBD系统处于“就绪状态”（所有监测项完成自检）。此外，检测前必须关闭空调、大灯等非必要用电设备，避免发动机负载异常——国六将此纳入必查项，未关闭则拒绝检测。

工况法检测的参数调整

工况法是排放检测核心，国六与国五的差异集中在循环工况与负载要求。国五用NEDC循环（时长1180秒，里程11.04公里），国六改用WLTC循环（时长1800秒，里程23.25公里），加速段最大加速度从1.0m/s²升至1.44m/s²，要求测功机更精准跟随车辆动态。

柴油车还增加全负载测试：模拟0%、50%、100%负载下的排放，要求各负载段NOx均达标。国五仅测部分负载，国六则覆盖全工况，更全面评估排放控制能力。

OBD系统核查的强化

国六OBD检测从“读取故障码”升级为三重核查：一是实时数据监测，需获取发动机转速、进气量等动态参数，若加速段转速未上升、进气量未增加，系统自动报警；二是就绪状态核查，要求OBD监测项完成率≥90%（关键部件自检完成），不足则需重测；三是数据上传，所有OBD数据（故障码、实时参数、就绪状态）必须上传至监管平台，生态环境部门会回溯核查，篡改数据将面临吊销资质等处罚。

国五时期OBD检测较宽松，未明确“完成率”指标，也无需实时上传数据，国六则将其打造成“排放监管的电子眼”。

检测结果的综合判定逻辑

国五结果判定多为“单项达标即合格”，国六则采用综合判定：不仅单项指标（如CO、PN）要符合限值，还需满足“工况一致性”与“数据合理性”。比如，若汽油车PN达标，但加速段进气量未随转速上升，说明发动机工作异常，结果仍不合格。

此外，国六要求“双确认”：设备自动判定后，检测人员需核对预处理记录、OBD数据、工况参数，确认无误后签字——避免设备误判或人为篡改，国五时期虽有人工复核，但未强制“双确认”。

柴油车的针对性检测要求

柴油车是国六管控重点，流程有更多特殊要求。一是DPF检测：通过OBD读取DPF积碳量（soot load），超过15%需主动再生（高速行驶或原地再生）后重测；DPF损坏或缺失直接不合格。二是NOx转化效率：测量SCR系统的NOx入口与出口浓度，要求转化效率≥85%——国五仅测排放浓度，国六则关注SCR的实际效果。

烟度限值也更严：国五柴油车烟度（透光式）限值为0.5m⁻¹，国六a降至0.3m⁻¹、国六b降至0.2m⁻¹，且要求“全工况烟度”达标——不仅怠速，加速段烟度也不能超标。